Городское строительство: проектирование улиц, домов и транспортных путей

Гаражи для индивидуального транспорта

admin — Wed, 09 Jun 2010 17:41:27 +0000

Хранение индивидуальных автомобилей в городах должно осуществляться в гаражах, количество которых зависит от насыщенности городов легковыми автомобилями.
В СНиПе II-K. 2—62 предусмотрена необходимость размещения (на перспективу) гаражей для индивидуального транспорта в микрорайонах: боксового и манежно-боксового типа без оборудования для обслуживания и ремонта автомобилей из расчета на 20—30 автомобилей на 1000 жителей и в коммунальной зоне жилых районов гаражей манежного типа и станций технического обслуживания из расчета 50—70 автомобилей на 1000 жителей.
Остальная часть автомобилей размещается в централизованных районных гаражах и гаражах-гостиницах, большей частью многоэтажных с нормальным радиусом обслуживания.
Размеры участков для одноэтажных гаражей определяются из расчета 55—70 м2 на 1 автомобиль (легковой), а при многоэтажных гаражах — от 10 до 25 м2.
Гаражи следует размещать на отдельных участках, удаленных от жилых зданий, школ, детских учреждений, мест отдыха, и выезды из них делать, минуя жилые территории и участки школ и детских учреждений.

Станции обслуживания и автозаправочные станции

admin — Wed, 09 Jun 2010 17:40:54 +0000

Производственная мощность станции обслуживания определяется количеством приписанных к ней автомобилей. Примерной нормой приписки является 1000—2000 легковых и 500—1000 грузовых автомобилей. Местоположение станций обслуживания целесообразно распределить равномерно по городу вблизи магистральных направлений, но без непосредственного выезда на магистраль.
Станции обслуживания автомобилей обычно имеют автозаправочную станцию и моечную установку.
Назначением автозаправочных станций является обеспечение бензином и смазочными материалами всех легковых и грузовых автомобилей. Производительность одной колонки равна 150—200 заправок в день при коэффициенте неравномерности подхода автомобилей на заправку— 1,5.
Количество автозаправочных станций и количество колонок в них определяется в зависимости от количества автомобилей в городе и установленной периодичности их заправки. Периодичность заправки можно ориентировочно считать: для легковых индивидуальных машин— 1—2 раза в 10 дней; для ведомственных— 1 раз в 3 дня; таксомоторов—-1 раз в день; грузовых автомобилей—. 1 раз в 2 дня.
Автозаправочные станции, кроме тех, которые совмещены со станциями обслуживания, распределяются по городу равномерно с размещением их на магистральных улицах вне проезжей части. Площадь земельного участка для заправочной станции на 2 колонки равна 400—800 м2. Необходимо предусмотреть удобный подъезд к заправочным станциям с возможностью стоянки у станции нескольких автомобилей.

Тяговые подстанции

admin — Wed, 09 Jun 2010 17:40:37 +0000

Конфигурация земельного участка рекомендуется прямоугольной с соотношением сторон около 3:2с расположением въездов с более длинной стороны. Рельеф участка должен быть спокойным и без высокого уровня грунтовых вод. Участок должен быть расположен вблизи водопроводной, канализационной и электрической магистрали. Часто депо и гаражи совмещают с мастерскими путевого хозяйства, контактной и кабельной сети.
Местоположение, количество и мощность тяговых подстанций проектируется на перспективу не менее 5—10 лет вперед сравнением вариантов. Оно зависит от протяжения сети, ее конфигурации, принятой системы питания и тяговой нагрузки.
Для разветвленных транспортных сетей трамвая, троллейбуса и метрополитена применяется централизованная система питания с крупными тяговыми подстанциями и с радиусом действия до 3,5 км (при малой плотности транспортной сети до 5,0 км).
Расположение тяговых подстанций должно быть в центре тяговой нагрузки и возможно ближе к транспортной сети.
Для взлетных линий применяется децентрализованное питание одноагрегатными подстанциями малой мощности с расстояниями между ними около 1 км, а для линий метрополитена подстанции располагаются на каждой пассажирской станции.
Каждая подстанция, расположенная вблизи контактной сети, питает только ближайшие к ней участки, которые при выходе ее из строя могут получить питание от соседних подстанций.
Назначение станций обслуживания — техническое обслуживание автомобилей, хранящихся в малых гаражах, боксового типа, как ведомственных, так и индивидуальных.

Трамвайные, троллейбусные депо

admin — Wed, 09 Jun 2010 17:39:21 +0000

В настоящее время строятся депо и гаражи для открытого хранения подвижного состава с сооружением профилакториев (для проведения осмотров, ревизии и мелкого ремонта), рассчитанных примерно на одновременное размещение в каждом до 25% приписанного к депо транспорта. Автобусные же закрытые гаражи целесообразно строить для размещения в них всего приписанного к нему подвижного состава (автобусов).
Трамвайные, троллейбусные депо и автобусные гаражи строят с учетом возможности осуществления поточного метода работ со сквозными канавами, а в депо метрополитена, как правило, предусматривают тупики, но и здесь часть путей устраиваются иногда сквозными.
Пути депо по назначению бывают:
ремонтные (с канавами), в которых производят осмотр, и ремонт подвижного состава;
отстойные (без канав) — для хранения подвижного состава;
соединительные в виде стрелочных улиц, подъездных и соединительных путей между профилакторием и отстойными путями, а также для связи с транспортной сетью города.
На предприятиях городского транспорта применяется планово-предупредительная система обслуживания и ремонта подвижного состава, т. е. вагоны и машины назначаются в ремонт по определенному плану в зависимости от установленного пробега между ремонтами. Такая система позволяет предупредить появление неисправностей в подвижном составе или немедленно ликвидировать появившиеся дефекты, не допуская их дальнейшего развития.
В зависимости от установленной системы ремонтов и от количества приписанного к депо подвижного состава устанавливается количество и длина путей в профилактории и на открытой стоянке.

Предприятия по обслуживанию городского транспорта

admin — Wed, 09 Jun 2010 17:38:33 +0000

Конструкция пути метрополитена преимущественно применяется шпальная с щебеночным балластом, а на станциях — из шпальных коротышей, втопленных в бетон. Основанием для пути в туннелях служит лоток из бетона или железобетона, а на наземных линиях — земляное полотно.
Ширина колеи на прямом участке и на кривой радиусом 200 м и более нормальная — 1524 мм, на кривых меньшего радиуса — уширяется в зависимости от радиуса кривой до 1530—1544 мм. Толщину слоя балласта принимают от 24 до 30 см при 1840 шпалах а 1 км. Рельсы типа не иже Р-50 сваривают в клети протяженностью, равной длине блока-участка автоматической блокировки. Автоматическая блокировка обеспечивает безопасность движения поездов метрополитена.
Питание электрическим током напряжением 825 в осуществляется от тяговой подстанции при помощи кабельной сети и контактного рельса, располагаемого, как правило, с левой стороны по движению поезда. Контактный рельс на всем протяжении закрывают деревянным коробом.
Все туннели метрополитена оборудуют водоотливными устройствами разной системы с применением насосных установок.
Депо метрополитена, трамвайные, троллейбусные, а также автобусные и таксомоторные гаражи предназначены для хранения, технического обслуживания и мелкого ремонта подвижного состава. Ремонтные мастерские и заводы предназначены для выполнения плановых и капитальных ремонтов подвижного состава, а также для изготовления отдельных запасных деталей для эксплуатации. Иногда депо совмещают с ремонтными мастерскими. В этом случае при наличии в городе нескольких депо одно из них предназначается для ремонтного обслуживания всего подвижного состава города. При больших же объемах ремонтов сооружаются отдельные ремонтные мастерские или заводы.

Пересадочные станции

admin — Wed, 09 Jun 2010 17:37:56 +0000

Пересадочные станции бывают:
1) коридорного типа, имеющего длинные соединительные коридоры, пересеченные лестницами, вызывающие большую потерю времени пассажирами и снижение скорости передвижения на метрополитене;
2) башенного типа, при котором центральные части платформ соединяются лестницами или эскалаторами без коридоров. Особенно они удобны при мелком заложении станций и при пересечении линий метрополитена, приближающихся к прямому углу;
3) объединенного типа, когда две островные платформы располагаются в пределах одной станции и около каждой из них прокладываются попутные направления обеих пересекающихся линий. В этом случае для пересадки при попутном направлении следует только пересечь платформу поперек, а в другом случае — перейти с одной платформы на другую; это создает наибольшие удобства при пересадке и наименьшую затрату времени;
4) совмещенного типа, который представляет собой две промежуточные станции, расположенные параллельно друг другу и соединенные между собой коротким переходом.
Соединения двух пересадочных станций между собой следует всегда осуществлять посередине платформы, чтобы отделить пересадочных пассажиров от местных.
Таким образом, основное требование, которое предъявляется к пересадочным узлам — наименьшая затрата времени и удобство пересадки — позволяет рекомендовать в первую очередь объединенный тип, а также башенный и совмещенный и не рекомендует применение станций коридорного типа.

Устройства станций

admin — Wed, 09 Jun 2010 17:37:17 +0000

Устройству станций с островными платформами отдают предпочтение, несмотря на недостатки их для организации движения пассажиров.
Длину посадочных платформ делают на 2—4 м больше расчетной длины поезда и шириной от 6 до 10 м островной платформы и 4 м боковой. При высоте лестницы от 5 до 7 м станцию оборудуют эскалаторами для подъема, а при высоте более 7 м — и для подъема и для спуска пассажиров. В зависимости от наибольшего 15-ти минутного пассажиропотока в часы пик устанавливается количество эскалаторов, ширина лестниц в соответствии с пропускной способностью элементов станций.
Станции глубокого заложения проектируют с двумя или одним входом в концах распределительного зала, в зависимости от величины пассажиропотоков. Станции мелкого заложения и наземные во всех случаях с двумя входами. Следует проверить возможность и целесообразность совместить подземные коридоры станции с внеуличными подземными переходами для пешеходов.
Пересадка пассажиров с одной линии на другую совершается на пересадочных станциях, к которым предъявляются следующие основные требования: 1) проект пересадочной станции должен предусматривать совершение пересадки без выхода на поверхность земли и без использования эскалатора главного подъема; 2) планировка пересадочной станции должна предусматривать минимальную длину следования пассажира без излишних подъемов и спусков и позволять пассажиру легко ориентироваться в ней; 3) при больших пассажиропотоках следует полностью разделять потоки пересадочных и местных пассажиров; 4) на поверхности земли пересадочные станции должны иметь не менее одного объединенного вестибюля, чтобы пассажир мог попасть на любую линию.

Расстояние между станциями

admin — Wed, 09 Jun 2010 17:37:00 +0000

Наибольший допустимый продольный уклон путей метрополитена между станциями принят 40%о, минимальный — 3%.
Стрелочные переводы на главных путях размещают, как правило, пошерстно и укладывают на уклонах до 5%.
Расстояние между станциями метрополитена принимают 1,5— 2,0 км и располагают их в местах образования пассажиропотоков, на площадях, пересечениях магистралей, у железнодорожных вокзалов и платформ, у крупных предприятий, торговых и административных центров и т. д. Подземные станции располагают в продольном профиле на горизонтальной площадке или на односкатном уклоне 3—5%0. Станции глубокого заложения желательно располагать на возвышениях профиля (на горбах) в целях облегчения торможения и разгона поезда после остановки. Станции, как правило, проектируют в плане на прямых участках и лишь в исключительных случаях на кривых радиусом не менее 800 м.
Станции метрополитена проектируют с островной платформой, с боковыми платформами или трехплатформенными. Иногда их проектируют без платформ с посадкой пассажиров непосредственно из среднего зала. На станциях с островной платформой отсутствует разделение встречных пассажиров по направлению движения пассажиропотоков и поездов. На станциях с боковыми платформами отсутствует разделение встречных пассажиров по направлению их движения, но может быть разделение пассажиропотоков по направлению движения поездов. Трехплатформенная станция создает полное разделение пассажиропотоков, однако ее следует устраивать только при больших пассажирооборотах станции.

Пересечения линий метрополитена

admin — Wed, 09 Jun 2010 17:36:46 +0000

Иногда их приходится проектировать при неблагоприятных для строительства линий мелкого заложения геологических и гидрогеологических условиях.
Пересечения линий метрополитена между собой и с дорогами других видов транспорта проектируют в разных уровнях. Кроме того, линии метрополитена во всех случаях полностью изолируют от пешеходов.
Различают три возможные схемы сетей метрополитена: 1) с раздельными линиями; 2) с раздельными линиями и с разветвлениями их по концам; 3) с взаимно увязанными линиями. У нас проектируют только первые два типа схем, причем вторая схема создает более равномерные пассажиропотоки и уменьшает количество пересадок на сети, но может применяться лишь при отсутствии перегрузки линии в центральной части города. Третья схема предусматривает возможность организации маршрутной системы, но обладает меньшей пропускной способностью и ухудшает условия безопасности движения.
Расстояние между осями главных путей в двухпутных тоннелях принимают 3400 мм, а на кривых участках пути радиусом 500 м и менее уширяют в соответствии со специальным расчетом. Наименьший радиус кривых на главных путях принят 400 м, (в трудных условиях он может быть уменьшен до 300 м), причем кривые радиусом 1200 м и менее сопрягают с прямыми участками переходными кривыми, длина которых зависит от скорости движения, определяемой по тяговым расчетам.

Проектирование линий метрополитена

admin — Wed, 09 Jun 2010 17:36:27 +0000

Направление линий метрополитена учитывает особенности планировки города, направление и величину пассажиропотоков, причем, если при проектировании уличных видов общественного транспорта основными являются пассажиропотоки ПО отдельным магистралям, то при проектировании линий метрополитена основными являются пассажиропотоки между большими пассажирообразующими пунктами, в частности при теоретическом расчете — перспективные пассажиропотоки между транспортными расчетными районами и даже между укрупненными, как среднесуточные, так и в часы пик.
Линии метрополитена в плане проектируют, как правило, по кратчайшим направлениям между основными пассажирообразующими пунктами вдоль основных магистралей города.
Различают четыре вида линий метрополитена: глубокого заложения, мелкого заложения, надземные и наземные. Наземные линии, как требующие наименьших капиталовложений, проектируют в том случае, если для линии может быть выделена обособленная полоса, ось которой отдалена от жилой застройки не менее, чем на 60 м, что легче осуществимо в районах новой застройки, а также в тех случаях, когда можно проектировать линию параллельно пригородной железной дороге. В этом случае целесообразно организовать совмещенные посадочные платформы для железной дороги и метрополитена.
Устройства надземных линий избегают вследствие большей шумности их и допускают лишь на коротких участках в сопряжении с развязками в разных уровнях и с речными переходами.
Линии мелкого заложения экономичнее и удобнее, чем глубокого и им следует отдавать при проектировании предпочтение. Они должны проходить под уличными магистралями. Линии глубокого заложения проектируют при соответствующем технико-экономическом обосновании в районах города с плотной многоэтажной застройкой.